En bro blir till, Vedabron

N I L S R E S A R E:

En bro
BLIR TILL

Den är inte billigast.
Den är inte nödvändig för trafiken.
Den är absolut inte samhällsekonomiskt lönsam.
Den gör brutalt intrång i ett av
Sveriges mest skyddsvärda naturområden.
Ändå byggs den. Vedabron över Ångermanälven.
Varför?

Från ett fönsterbord på restaurangen i det nya hotellet längs E4:ans kommande sträckning genom Höga kusten, kan man överblicka bygget av Vedabron, en av världens största hängbroar. Det är en imponerande syn. Högt över Ångermanälven klättrar byggnadsarbetare i orangefärgade hjälmar på bropelare som är högre än Kaknästornet. Den här dagen pågår arbetet med att fästa de grova bärkablarna av stål vid pelarnas topp. Prova vår Bridge Burger, den är "ridiculously big", manar menyn. Det känns naturligt att slå till.
   Vedabron, eller Norrlands Golden Gate som den kallas, har skapat en sällan skådad framtidsoptimism bland lokalpolitikerna i Västernorrland. Det är bron som ska vända arbetslöshetssiffrorna och få den krisdrabbade landsändan på fötter igen. Idag väntar alla på att turisterna ska komma åkande på den nya vägen för att spendera sina pengar i det omgivande Ådalen.
   Ändå var det inte så länge sedan som bron var en osannolik fantasi. Allt talade emot ett bygge. Den föreslagna nydragningen av E4:an skulle dels inkräkta på ett naturområde med högsta skydd mot exploatering enligt naturresurslagen och dels kosta långt mer pengar än vad som var samhällsekonomiskt motiverat. Det beräknade antalet bilar var på tok för litet, och de övriga samhällsvinsterna alldeles för små, för att bygget av en ny mångmiljardbro skulle kunna räknas hem. En upprustning av den gamla Sandöbron, några kilometer från Veda, skulle utan problem klara trafiken över Ångermanälven.
   Ändå byggs nu Vedabron. Varför? Hur fattades beslutet?
   Av vem?

Den 11 juni 1992 stod några allvarliga herrar på den gamla Sandöbron nära Kramfors och stirrade ner i marken. De hade samlats kring en nyligen gjord lagning av vägbanan. En månad tidigare hade tjälen sprängt upp ett hål i betongen så att man kunde se rakt igenom bron. Lastbilarna fick dirigeras om och det hade blivit ett förfärligt trafikkaos. Men nu var bron hel igen och herrarna betraktade lagningen.
   En av männen på bron var kommunikationsminister Mats Odell. Han hade flugit upp från Stockholm för att skaffa sig en uppfattning om hur illa det var ställt. Bredvid honom stod några representanter för lokala grupper med intressen i vägpolitik. Här fanns bland annat folk från Vägverket, ett par norrländska väglobbyister, två personer från Naturskyddsföreningen och vice kommunalrådet från Kramfors. Varje intressegrupp fick vardera fem minuter med ministern för att ge sin syn på problemet. Odell lyssnade artigt.
   En majoritet av herrarna förklarade att den gamla Sandöbron nu var slut. Det enda alternativet var att bygga en ny jättebro några mil österut, vid byn Veda. En hel rad argument presenterades. Åkeriföreningen talade om tidsvinster för lastbilarna, vice kommunalrådet pratade om arbetstillfällen och en lokal entreprenör ville bygga en anläggning för tyska turister nära bron.
   Mötet på Sandöbron gav Odell en hel del att tänka på. Det var ingen tvekan om att vägnätet i trakten var i ett uselt skick. Men Sandöbron var nu trafikduglig igen, utom för de allra tyngsta lastbilarna som fick åka en omväg på några mil. Vägverkets experter hade dock konstaterat att det inte skulle vara några problem att rusta upp bron så att den klarade alla typer av fordon.
   Vedabron med tillhörande omdragning av E4:an skulle däremot kosta över två miljarder samtidigt som tidsvinsten inte var särskilt stor bara fem till sex minuter jämfört med Sandöalternativet. Och även om den nya bron byggdes så skulle Sandöbron fortfarande vara den viktigaste förbindelsen över Ångermanälven. Vägverket hade räknat ut att den år 2000 skulle ha nästan 50 procent fler trafikanter än den planerade Vedabron. Sandöbron var helt enkelt trafikmässigt viktigare och behövde under alla omständigheter rustas upp.
   Odell var tills vidare inte övertygad om att detta var ett vettigt projekt. De flesta av hans kolleger i regeringen var också skeptiska, de ville om inte annat hellre satsa pengar på motorvägleder i Stockholm. Vägverket däremot hade redan i ett tidigt skede bestämt sig för Vedabron. I en första utredningsplan från 1989 framställdes broprojektet i gynnsam dager, och genast därefter började verkets representanter agera för att vinna politiskt stöd i de närmast berörda kommunerna, Kramfors och Härnösand.

I Kramfors kommun, där största delen av den planerade vägen skulle byggas, styrde veteranen och socialdemokraten Kurt Jansson, van att få som han ville. Han hade varit kommunalråd i över trettio år när diskussionen om Vedabron dök upp. De sista åren hade han känt sig mera maktlös än tidigare, oförmögen att påverka den svåra situationen som kommunen hade hamnat i. De traditionella skogsindustrierna rationaliserade och gjorde sig av med folk och inga nya jobb kom i stället. 1992 var arbetslösheten till och med större än under depressionsåren på trettiotalet.
   Kurt Jansson gillade inte planerna på att dra E4:an över Veda, ja i själva verket var han en av broprojektets mest övertygade motståndare. Hans röst vägde tungt eftersom han förutom kommunalrådsposten även var ordförande i landstinget och satt med i länsstyrelsen i Västernorrland. Den nya vägen skulle göra att Kramfors hamnade ännu längre bort från händelsernas centrum, ansåg han. Inte heller skogsnäringen i kommunen hade någon nytta av en bro, nittio procent av exporten därifrån gick sjövägen. Kurt Jansson såg därför hellre att Sandöbron rustades upp, eller att en ny bro byggdes strax intill. För att försvara sin ståndpunkt satte han folk från byggnadsnämnden på att plocka fram argument mot Vedabron. Tyngst vägde påpekandet att brobygget bröt mot naturresurslagen. Höga kusten var klassat som ett riksintresse för turism och friluftsliv.
   Men ju längre tid Vägverket fick på sig för att påverka opinionen desto mer ensam blev Kurt Jansson om sitt motstånd till bron. Ledamöterna i länsstyrelsen och de andra kommunerna i länet hade alla kommit fram till att Vedabron skulle föra med sig jobb och välfärd till det krisdrabbade länet. Kurt Jansson började utsättas för en hel del övertalningsförsök och så småningom började han själv inse vad klockan var slagen. När så Vägverkets dåvarande generaldirektör Per Anders Örtendahl ringde upp och bad om ett sammanträffande, förstod Kurt Jansson att han hade ett bra förhandlingsläge. De lokala vägarna hade inte blivit underhållna på länge och arbetet med att rusta upp dem skulle sätta folk i arbete. Men ännu bättre skulle det vara att få en turistanläggning till Kramfors, tänkte han. Så Kurt Jansson skrev ner några anteckningar på ett A4-ark och stoppade lappen i portföljen.
   Någon dag senare träffades de båda herrarna på länsstyrelsen i Härnösand. Kurt Jansson tog fram sin lapp och överlämnade den till Örtendahl. Efter en timmes överläggningar skakade de båda herrarna hand och skildes åt. Kommunalrådet Jansson var nöjd han hade fått igenom alla sina krav.
   Enligt Kurt Jansson kostade det Vägverket minst 300 miljoner kronor att få honom att säga ja till bron. Till att börja med hade han förhandlat till sig omfattande vägförbättringar runt Kramfors och broar för gångtrafikanterna inne i Kramfors. Dessutom skulle den samarbetsvilliga kommunen få en påkostad hotellanläggning på Hornöberget vid Vedabrons norra fäste som tack. I uppgörelsen om hotellet ingick bland annat att Vägverket skulle bygga en avfartsväg och en parkeringsplats, och verket förband sig också att under tre och ett halvt år betala en hyra på 75000 kronor i månaden för en mindre del av hotellet. Vägverket sa även ja till att hyra lokaler för bromuseum och förråd även efter att bygget var klart.
   Inte långt efteråt, i november 1992, trädde Kurt Jansson fram som en kompromisslös broförespråkare. I ett öppet brev till regeringen anklagade han kommunikationsminister Odell för att visa förakt för näringslivet och befolkningen i Norrland. Bristen på besked om Vedabron var ett tecken på politisk feghet, skrev han. Han beskrev utförligt det kritiska läget på arbetsmarknaden i Västernorrland, påminde om hålet i Sandöbron, framhävde den breda politiska enigheten på läns- och regionnivå, och krävde ett omedelbart beslut om finansiering.
   Efter några månaders offensiv mot regeringen började det komma signaler från Rosenbad om att ett beslut var på gång. Vid ett besök i Västernorrland förklarade dåvarande statsministern Carl Bildt att regeringen minsann inte enbart tänkte satsa på infrastrukturen i de tätbefolkade delarna av landet.
    Brobygget vid Höga kusten måste komma igång snabbt, sa han.
Det var den centerpartistiska mark- och planministern Görel Thurdin som till sist lyckades pressa fram ett ja till Vedabron ur en delvis skeptisk regering. Ända sedan sin tid i Vägverkets styrelse hade hon varit övertygad om att bygget skulle göra gott för det regionala näringslivet. Hon bodde ju själv i trakten, bara några mil från Höga kusten om än på behörigt avstånd från den nya vägen. På Görel Thurdins bord låg bland annat ansvaret för att naturresurslagen efterlevdes i samband med nya vägbyggen. Regeringens syn på lagens roll i sammanhanget var avgörande för brons framtid och Görel Thurdin hade en nyckelposition. Lobbyister och kolleger från Västernorrland uppvaktade henne flitigt.
   I regeringen mötte Görel Thurdin hårt motstånd från moderater och folkpartister som hellre ville satsa statens vägpengar på ringlederna i Stockholm och som därför förespråkade en miljöprövning av Vedaprojektet enligt naturresurslagens fjärde kapitel. En sådan prövning skulle innebära att regeringen granskade projektet och resultatet hade med all sannolikhet blivit ett stopp för planerna på Vedabron. Naturresurslagen är bland annat till för att försvara "riksintressanta naturområden". Lagen betecknar Höga kustenområdet som ett av landets mest skyddsvärda områden och i sådana får, enligt naturresurslagen, ingrepp i miljön "komma till stånd i dessa områden endast // på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden".
   Den enda miljöprövning av vägbygget och bron som dittills hade genomförts var Vägverkets egen miljökonsekvensbeskrivning, MKB, som av bland annat Naturvårdsverket hade dömts ut som undermålig.
   Men Görel Thurdin vägrade att låta miljöpröva bron. Om naturresurslagen skulle tillämpas skulle hon se till att ringlederna i Stockholm och en rad andra trafiksatsningar utsattes för samma oberoende granskning. Inför detta ultimatum backade regeringskollegerna. De vågade inte riskera ett utslag som innebar att hela eller delar av Dennispaketet bröt mot naturresurslagen; förnedringen efter miljöprövningen av Öresundsbron var ännu färsk i minnet.
   För Görel Thurdin återstod bara att förklara för kritiska miljövänner varför varken Vedabron eller Dennispaketet behövde prövas enligt naturresurslagens fjärde kapitel, det vill säga en regeringsprövning. Flera viktiga expertmyndigheter i sammanhanget, bland annat Boverket och Naturvårdsverket, ansåg att en sådan prövning var nödvändig. Men Görel Thurdins anlitade motexperter visade sig vara kreativa och fann att det gick att använda sig av naturresurslagens sjätte kapitel i stället för fjärde kapitlet. Det skulle innebära att ansvaret för det riksintressanta naturskyddsområdet överlämnades från regeringen till kommunerna i Västernorrlands län. Alla berörda kommuner var vid det här laget positiva till bron och såg inga nämnvärda konflikter med miljöintresset. Länsstyrelsen i Västernorrland, som nu fick i uppgift att fälla avgörandet, var sedan länge en av de flitigaste förespråkarna för bron. Saken tycktes klar.

Men sista ordet var ännu inte sagt. I en starkt formulerad skrivelse till regeringen överklagades Vägverkets arbetsplan, det vill säga underlaget för den slutliga projekteringen, av markägare som skulle beröras av vägbygget och bron. Också de krävde nu att frågan skulle prövas enligt naturresurslagens fjärde kapitel. Detta hade i sin tur medfört att koncessionsnämnden för miljöskydd kopplades in.
   Svaret från kommunikationsdepartementet dröjde inte länge. Där medgavs att vägen skulle göra stor inverkan på området, men att områdets samlade naturtillgångar var så stora att intrånget ändå kunde accepteras. Det var rätt att förstöra lite grann eftersom det ändå skulle finnas så mycket oförstört kvar. Ingen oberoende miljöprövning behövdes, inte heller en oberoende granskning av Vägverkets egen kritiserade miljökonsekvensbeskrivning.
   Naturvårdsverket vidhöll i en skrivelse till regeringen att effekterna på miljön ej belysts på ett tillfredsställande sätt och att vägen innebar ett direkt fysiskt intrång i ett riksintressant naturområde. Skrivelsen ignorerades.

Men det var inte bara miljöintresset som kördes över i samband med beslutet om Vedaprojektet. Också de samhällsekonomiska kalkylerna fick väga lätt. Samhällsekonomiskt kan ett så här dyrt väg- och broprojekt bara motiveras när antalet bilar per dygn är betydligt fler eller den åstadkomna vägförkortningen är väsentligt större. För Vedabron är den beräknade trafikmängden 3200 bilar per dygn vid sekelskiftet, den skulle behöva vara av storleksordningen 10000 bilar per dygn för att bygget skulle kunna motiveras samhällsekonomiskt.
   Enligt Jan Owen Jansson, professor i transportekonomi vid Linköpings universitet, utgör en sådan misshushållning med samhällets resurser inte något undantag i det svenska vägväsendet. Vid en genomgång av Vägverkets tioårsplan för 1988 till 1997 konstaterade han att samhällsekonomiska beräkningar oftast görs, men att det inte är dessa beräkningar som till sist avgör vilka vägar som ska byggas. I stället trycker en mängd särintressen på för att också olönsamma byggen som till exempel Vedabron ska sättas igång.
   Vilka har ett särintresse av stora vägbyggen i Sverige? Enligt Jan Owen Jansson, bilindustrin, åkerinäringen och vägbyggnadsindustrin. De är alla väl organiserade och har stora resurser till sitt förfogande. En sådan intresseorganisation är Svenska vägföreningen som med eget, partiskt utredningsmaterial försöker påverka politiker och tjänstemän i vägbyggnadsfrågor. När sedan de enskilda besluten väl ska fattas saknar politikerna ofta ett helt oberoende sakunderlag, särskilt som även Vägverket ofta är lierat med eller utnyttjar konsultföretag som står särintressena nära. Svenska vägföreningen satsade naturligtvis hårt på bygget av Vedabron.
   Ett exempel på hur sakunderlag kan snedvridas är Vägverkets egen utredning från 1989 om nydragningen av E4:an över Ångermanälven. I denna utredningsplan fördolde Vägverket konsekvent att bygget av Vedabron inte ersatte behovet av att rusta upp Sandöbron. Därmed framställdes Vedaalternativet som både billigare och mer miljövänligt än vad det i själva verket var. Utredningen förteg också den samhällsekonomiska analys som visade att en upprustning av Sandöbron i kombination med smärre vägförbättringar var det enda lönsamma alternativet.
   Man behöver inte gå särskilt djupt i materialet för att konstatera att Vägverket medvetet försökte påverka beslutsfattarna att låta bygga Vedabron. Statliga tjänstemän agerade i själva verket lobbyister. Ingemar Ahlstrand, som tidigare arbetat på Vägverket, ger i sin bok Från särintresse till allmänintresse (SNS 1995) en förklaring till detta agerande. Vägverkets ingenjörer, skriver han, är "passionerade monumentbyggare" och ett avancerat bygge som Vedabron är något de gärna skulle vilja visa upp för utländska kolleger. Att bara laga en gammal väg eller bro ger inte alls motsvarande prestige eller tillfredsställelse.
   En annan möjlig förklaring är förekomsten av nära relationer mellan Vägverkets personal och branschfolk med kommersiella intressen i vägbyggen. Detta gör det svårt att ha strikt affärsmässiga relationer till varandra, och ju större broar Vägverket bygger desto gladare blir kamraterna i bil- och byggbranschen.
   Jan Owen Jansson tror och hoppas att en nyordning är på gång. Det bör exempelvis inte vara Vägverkets uppgift att, som i fallet med Vedabron, aktivt propagera för ett enskilt projekt, inte heller att överge det nationella perspektivet till förmån för ett snävt lokalt perspektiv på arbetsmarknad och näringsliv. Eventuella vinster för regionen är redan inräknade i de samhällsekonomiska kalkylerna för trafiken. Går inte kalkylen ihop en gång, går den inte ihop bara för att man räknar dubbelt.

Omdragningen av E4:an vid Höga kusten har huvudsakligen beskrivits i positiva ordalag i medierna, vilket kan bero på att Vägverket satsat 13 miljoner på positiv information. Catharina Ottander som är informationsansvarig medger villigt att hon har anställts för "att påverka politiker och journalister". Många journalister bemödar sig inte ens att åka upp till Höga kusten för att göra sina reportage utan ber Catharina Ottander att skicka underlag och bilder som de sedan publicerar rakt av, berättar hon. De journalister som tar sig till bygget blir bland annat erbjudna en helikoptertur runt bropelarna och får då veta hur väl bygget har anpassats till landskapet och vilken möda arkitekterna har lagt ner på att få vägen att "smälta in i miljön". Detta är också en av de vanligaste vinklarna i de hundratals reportage som hittills gjorts om bygget.
   En annan anledning till att så få kritiska röster har höjts om bygget är att området där vägen ska gå fram är så glest befolkat. Bara trehundra hushåll berörs direkt och det skulle knappt märkas om dessa gav sig ut för att krama träd. Den enda organiserade motståndsgruppen, "Arbetsgruppen alternativ till Vedabron", valde att argumentera i sak i stället för att mobilisera lokalbefolkningen, men fick inte något större genomslag för sina argument. Tevejournalisterna bad dem komma igen när det satt folk i träden.

Våren 1997 arbetar totalt 400 personer med att bygga Vedabron och den nya E4:an. Mer än hälften av dessa kommer från Västernorrlands län, vilket tillfälligt har hyfsat arbetslöshetssiffrorna.
   Större delen av vägpengarna hamnar dock hos entreprenörer från andra delar av landet. Folk från trakten utför mest enklare jobb som grundberedning och transporter, medan de tekniskt avancerade insatserna köps in utifrån. När brobygget är klart försvinner de flesta jobben igen.
   Hoppet ställs nu till de turister som antas vilja åka till Höga kustenområdet för att uppleva den storslagna naturen från bilfönstret. Väl där kan de, som jag, beställa in en Bridge Burger på restaurangen i Höga kustenhotellet och blicka ut genom fönstret. Ett hundratal turistguider ska så småningom finnas till hands för att visa oss besökare till rätta.
   Frågan är bara vad turisterna ska fördriva tiden med när de tröttnat på att se bilarna passera över Vedabron. Eller tröttnat på att själva passera över den.
   Möjligheterna till andra naturupplevelser i området är i hög grad förstörda av vägen själv.

Nils Resare är frilansjournalist baserad i Stockholm.
Texten har tidigare publicerats i Moderna Tider nr 78 , 1997.